Tra i settori sotto stress anche quello del trasporto dry, utilizzato per la pasta e le conserve, che rischia di dover passare a container refrigerati. E le Pmi fanno sempre più fatica a sostenere la sfida delle multinazionali.
di Andrea Dusio
La crisi permanente nel quadrante del Mar Rosso e le recenti fiammate di tensione nel Golfo hanno trasformato la spedizione di un container refrigerato verso l’Asia in un esercizio di equilibrismo finanziario che mette a dura prova i margini del Made in Italy. Secondo le ultime rilevazioni di SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno), il periplo dell’Africa, necessario nella fase di emergenza legata alla chiusura del canale di Hormuz, è al momento una sorta di tassa fissa che pesa per oltre duemila euro extra a container sulla rotta Napoli-Mumbai. Per chi esporta formaggi freschi o ortofrutta, il raddoppio dei tempi di navigazione — passati da 30 a oltre 45 giorni — non è solo un problema di costi, ma di vita del prodotto. Ismea avverte che la riduzione della shelf-life sta spingendo molti distributori asiatici a rinegoziare i contratti, chiedendo sconti pesanti per compensare il rischio di merce prossima alla scadenza già al momento dello sbarco.
Può sembrare paradossale, ma al momento uno degli aspetti più critici è il cosiddetto trasporto ‘dry’, quello della pasta e delle conserve di pomodoro. Sebbene non necessitino di refrigerazione attiva, questi prodotti rischiano infatti di subire per il prolungamento dei tempi di trasporto un deperimento qualitativo invisibile ma letale. Un’indagine tecnica di Federalimentare evidenzia come la permanenza prolungata nei container standard sotto il sole equatoriale della rotta del Capo crei un “effetto forno”, con temperature interne che sfiorano i sessantacinque gradi. Questo calore estremo altera le proprietà organolettiche dell’olio d’oliva e accelera l’ossidazione dei sughi pronti. La conseguenza è una corsa forzata verso i container insulated o addirittura refrigerati anche per prodotti che storicamente viaggiavano a temperatura ambiente, raddoppiando l’incidenza della logistica sul prezzo finale. I dati di Confagricoltura confermano che l’incidenza del trasporto sul valore della merce per una spedizione di pasta verso Singapore è passata dal tradizionale 6% a un preoccupante 14%.
In questo scenario di ‘economia di guerra logistica’, il Sud Italia sta cercando di reagire trasformandosi da semplice molo di partenza a hub di consolidamento. Grazie ai fondi del PNRR e alla spinta della ZES Unica (la Zona economica speciale istituita dal 1° gennaio 2024, che comprende le regioni del Mezzogiorno), i porti di Gioia Tauro e Bari stanno potenziando i magazzini refrigerati di ultima generazione per permettere alle aziende di creare scorte di sicurezza e gestire le spedizioni con maggiore flessibilità. Tuttavia, come sottolineato dai report di Sace (il gruppo assicurativo-finanziario italiano controllato dal Ministero dell’Economia e delle Finanze), la sfida resta la competitività di prezzo rispetto ai giganti del Pacifico. Con i noli che restano del 30% superiori alla media storica e i premi assicurativi War Risk che non accennano a scendere, il rischio è che il cibo italiano diventi un bene di estremo lusso in Asia, accessibile solo a una nicchia ristrettissima.
Tra gli effetti della crisi del Golfo c’è anche la crescita del divario tra i grandi player multinazionali e le piccole e medie imprese, molto evidente per esempio nel comparto conserviero campano. La crisi del Golfo e il conseguente stravolgimento delle rotte marittime hanno innescato una crescita dell’importanza della capacità di gestione del rischio finanziario e logistico. Secondo i dati elaborati da Cerved Group e Anicav, (Associazione nazionale industriali conserve alimentari vegetali), le Pmi del conserviero stanno affrontando una contrazione dei margini operativi lordi (Ebitda) stimata tra il 5% e l’8%, a causa dell’impossibilità di assorbire i costi dei noli senza ribaltarli interamente sul cliente finale, col rischio di uscire fuori mercato.
Le multinazionali del settore, dotate di uffici acquisti strutturati e divisioni logistiche interne, hanno risposto alla crisi attraverso la stipula di contratti di ‘nolo a lungo termine’ (Service Contracts) con i principali vettori marittimi come MSC e Maersk. Queste intese, analizzate dai report di Shipping Italy (quotidiano online che si occupa di trasporto marittimo), hanno permesso ai grandi gruppi di bloccare le tariffe per 12-18 mesi, proteggendoli dalla volatilità delle tariffe spot che invece flagellano le Pmi. Inoltre, i player globali hanno la forza finanziaria per operare con la tecnica del ìmultimodal shiftì: se il mare è bloccato o troppo costoso, possono dirottare parte della produzione verso hub logistici in Nord Africa o Spagna, diversificando il rischio geografico, un’opzione preclusa alle aziende territoriali legate esclusivamente alla filiera campana.
Per le Pmi, il passaggio forzato alle clausole Fob (Free On Board), se da un lato scarica il costo del nolo sulla Gdo asiatica, dall’altro sta creando una pericolosa dipendenza. Le analisi di Sace evidenziano come le piccole imprese stiano perdendo il potere contrattuale: non gestendo più la spedizione, perdono la visibilità sulla catena del valore e diventano semplici ‘commodity provider’. Questo indebolimento è confermato dal monitoraggio di Bankitalia sulle imprese del Sud, che rileva un aumento del fabbisogno di credito circolante per le Pmi conserviere del 12%. Il motivo è paradossale: i tempi di pagamento della Gdo asiatica iniziano spesso solo al momento dello sbarco; con le navi che circumnavigano l’Africa, l’incasso avviene con 20 giorni di ritardo rispetto al passato, creando tensioni di liquidità croniche.
La reazione del tessuto produttivo minore sta passando per l’aggregazione. Stanno nascendo i primi ‘Consorzi Logistici di Distretto‘ che, come suggerito nei tavoli tecnici del Ministero delle Imprese e del Made in Italy, mirano a mettere a fattor comune i volumi di spedizione per ottenere tariffe migliori dai vettori. Tuttavia, il divario resta profondo: mentre le multinazionali stanno già investendo in tecnologie di tracciabilità blockchain per garantire la qualità del pomodoro nonostante i 50 giorni di viaggio, molte Pmi lottano ancora per coprire i costi delle polizze assicurative contro il rischio guerra e il deperimento termico. Il rischio reale, paventato da Nomisma, è che questa crisi logistica acceleri un processo di concentrazione industriale, dove solo chi ha le spalle larghe per reggere l’onda d’urto del Golfo riuscirà a mantenere il proprio spazio sugli scaffali di Tokyo e Singapore.
